на главную

Часть первая. Выбор ГБО.

Итак… весной 2008 года был продан мой любимый спортивный автомобильчик Mitsubishi Eclipse, был взят кредит и куплена маленькая Toyota Corolla 2003 года в кузове хетчбэк E12, с мотором объёмом всего 1400 кубиков и мощностью 97 лошадиных сил. Мотор, кстати, с интересной системой, под названием "VVT-I”, которая в зависимости от стиля езды регулировала фазы газораспределения методом смещения одного из распредвалов.

Это она- моя Toyota Corolla: пациент для трансплантации ГБО

Практически одновременно было принято решение об установке ГБО (газо-балонное оборудование) и нужно было выбрать- какое именно. Причин установить было две, причём обе весьма и весьма существенные, так что выделить основную не берусь. А именно: это экономия при езде (литр газа всегда почти вдвое дешевле литра бензина) и качество газа (всем известно что Смоленский 95-й бензин по качеству является чем-то средним между керосином и ослиной мочой).

При выборе ГБО перво- наперво нужно выбрать тип (или поколение). Всего выделяют пять поколений:

1 поколение. Его ещё называют “карбюраторным”. Газ перед карбюратором (перед дроссельной заслонкой) находится под таким же давлением, как в атмосфере. Двигатель сам засасывает сколько ему нужно.

2 поколение. Его изредка называют моновпрысковым типом газа. Смысл- имеется одна форсунка, которая и занимается впрыском газа во впускной коллектор по команде от газового компьютера (происходит дооснащение лямбда- зондом). Давление газа- на атмосферу выше, чем атмосферное, хотя не всегда.
Между первым и вторым есть переходные типы ГБО: система аналогична ГБО первого поколения, но давление на выходе редуктора немного изменяется в зависимости от анализа лямбда- зонда (т.е. вводится обратная связь).

3 поколение. Или “Впрысковый” газ. Смысл- четыре форсунки (по одной на каждый цилиндр), впрыск происходит фазировано для каждого цилиндра, управляется собственными мозгами, производится дооснащение лямбда зондом и прочими датчиками.

4 поколение. Тоже впрыск, но блок управления газовым впрыском является не самостоятельным компьютером, а подчиняется сигналам компьютера автомобильного для бензиновых форсунок, пересчитывая их в газовые сигналы. Соответственно- может быть установлено только на инжекторные автомобили. Система очень грамотная, оснащена кучей датчиков, водителю даже переключаться не надо: система сама всё сделает.

5 поколение. Непосредственный впрыск. Газ не переводится в газообразную фазу, а подаётся прямо в цилиндры в жидком виде. Тоже полная электроника.

Чем выше поколение- тем дороже оборудование, но чем ниже поколение- тем больше у такого оборудования недостатков. Более подробно вы можете почитать на просторах интернета (информации- валом). Учтите только, что принятые у нас номера поколений ГБО могут отличаться от принятых на западе.

Я пошёл снизу вверх: первое поколение не подошло, т.к. имеется проблема “хлопков”, из-за которых мой пластиковый впускной может хорошенько порвать. Второе и третье сомнительно, т.к. не обеспечивается “тонкое” управление двигателем собственным компьютером. Имеются ввиду разные режимы обогащения (обеднения) смеси или компенсации нагрузки на двигатель, которые проделывают бензиновые “мозги” незаметно для водителя, но при их исчезновении на газе появляются не смертельные, но неприятные симптомы. Четвёртое подходит. Пятое тоже подходит… Но: пятое поколение содержит в себе так называемый насос жидкой фазы газа (он установлен в баллоне). Наш газ содержит несколько бОльшее количество влаги и несколько большее количество пыли и мелкой окалины (из хранилища), потому эти самые насосы любят выходить у нас из строя. Запчасть, как вы понимаете, нетривиальная и очень дорогая.

По типу газа вопрос не стоял: без колебаний был выбран пропан ввиду простоты его обслуживания (в баллоне всего 16 атмосфер, против 200 у метана) и огромного количества пропановых заправок (метановые ещё поискать нужно). Конечно- цена метана почти вдвое ниже даже пропановой (и почти вчетверо ниже бензина), но расход будет заметно больше, да и вообще- см. выше :) Кстати- пропан ещё называют: пропан- бутан, сжиженный (нефтяной) газ (или СНГ), баллонный газ, сжиженный углеводородный газ и т.п... По английски: LPG: Liquid Petroleum Gas (сжиженный нефтяной газ). Чтобы не перепутать приведу названия метана: природный газ, сжатый природный газ, компримированный природный газ, сетевой газ, по английски CNG Compressed Natural Gaz- сжатый природный газ. Заправки для пропана называются АГЗС(автомобильная газозаправочная станция), для метана- АГНКС (автомобильная газонаполнительная компрессорная станция).

Итак… было выбрано 4-е поколение. Немного подробнее о нём: жидкий газ из баллона превращают в газообразное состояние и подают к газовым форсункам. Бензиновые мозги во время работы двигателя подают сигналы бензиновым форсункам, причём основываются на целой куче датчиков, в т.ч. датчики детонации, датчики расхода воздуха, датчики температуры двигателя, датчик температуры воздуха, датчик кислорода в выхлопных газах (т.н. лямбда зонд), лямбда после катализатора (бывает до трёх лямбда зондов в автомобиле), датчики положения коленвала, распредвала, и далее. Газовые мозги “слушают” сигнал с бензиновых форсунок и пересчитывают их в сигналы для газовых форсунок в зависимости от температуры и давления газа пере ними. Поэтому все, даже малейшие “прихоти” бензиновых мозгов будут чётко отрабатываться и при работе на газу, чего невозможно было добиться на предыдущих поколениях ГБО. Более того: топливная смесь будет регулироваться так, как это больше понравится двигателю (точнее- бензиновым мозгам, ведь автомобиль думает, что работает на бензине), т.е. нет необходимости периодической тонкой подстройки ГБО, а значит не будет происходить постепенного переобогащения, или переобеднения топливной смеси, а значит двигатель будет работать долго и счастливо без вашего вмешательства.

Немного подробнее как оно работает: газ находится в баллоне в жидком состоянии (максимальное давление всего 16 атм). На баллоне установлено устройство под названием “мультиклапан”. Его задача принимать газ на заправке в баллон, отдавать газ в топливную магистраль, а также следить за безопасностью (об этом ниже). Топливная магистраль (равно как и заправочная) представляют собой просто медную трубку. На конце топливной магистрали стоит электромагнитный клапан (иногда ставится второй- на мультиклапан). Он занимается лишь тем, что отключает или подключает подачу жидкого газа далее. А далее у нас стоит редуктор. Его задача: перевести жидкий газ в газообразное состояние, причем поддерживать давление на выходе постоянным. Но всем хорошо (или не очень) известно, что при испарении необходимо большое количество тепла (иначе газ испаряется очень плохо). Как сказал бы восьмиклашка- при переходе из жидкого в газообразную фазу выделяется много холода. Собственно- да, принцип точно такой же как у холодильников и кондиционеров (собственно- хладон R600(?) и является пропаном с очень небольшой долей антидетонационных присадок). Поэтому редуктор будет всё время обмерзать, особенно- изнутри, где находится куча резиновых манжет и пружинок. А они от замерзания быстро портятся. Чтобы этого не происходило- редуктор необходимо постоянно подогревать. Для этого его подключают к системе охлаждения: ставят тройник к печке. Кроме того: для оптимизации времени открытия газовой форсунки мозгами на редукторе имеется дополнительный вакуумный вход: его подключают ко впускному коллектору после дроссельной заслонки. Это сделано для того, чтобы давление газа было всегда ровно на одну атмосферу выше, чем давление во впускном коллекторе. Ну уже собственно- после редуктора, при помощи толстого и надёжного резинового шланга газ подводится к форсункам, которые и впрыскивают его прямо ко впускным клапанам (врезаются во впускной коллектор как можно былиже к бензиновым форсункам). Разумеется- всё это хозяйство плотно опутано проводами :) Поясняющие картиночки тоже можно найти в интернете- я не буду повторяться…

Итак… я разобрался чего я хочу и как это будет работать. Далее- необходимо выбрать производителя. ГБО отечественного производства я отмёл сразу как только начитался жутких историй про их глюки. Итальянцы мне по нраву. Есть ещё Голландия, но ценник там какой-то малореальный. Вообщем- остановился я на самом большом итальянском производителе- Landi Renzo (сокращенно-LR). Прямо скажем- не самый дешёвый выбор, однако внимательное изучение девайсов и отзывы о них показали, что всё остальное является “поделкой под Landi Renzo”. Система четвёртого поколения у LR называется “Omegas”. Одна из самых дорогих существующих систем. Есть более новая- Omegas Plus: она чуть дешевле простого Omegas (тыщи на три), хотя и отличается более адаптивным алгоритмом пересчёта сигналов, но она же и более сырая (её только- только выпустили на рынок). Обзвонив установщиков ГБО в Смоленске мне пообещали установить её за 45 тыс рублей… Волосы от этой суммы зашевелились не только на голове… Впрочем- предложили более дешёвый вариант: систему Digitronic. Неплохая, кстати, система, но хуже, чем омегаз. О ней будет пара слов ниже.

Лого Landi Renzo

Разница между Omegas и Omegas Plus в следующем: после перерасчёта, для тонкой настройки, в Omegas строится корректировочная таблица для каждого режима работы двигателя (для различных оборотов и различных нажатий на педаль газа, учитывающихся в виде различных давлений во впускном). Эта таблица строится вручную, на глаз (т.е. по ощущениям) при этом для её корректировки недостаточно просто софта и железки: нужен сервисный ключ, продающийся за 300$. В Omegas Plus этой таблицы, по сути, нет. Вместо такой уточняющей таблицы используются специальные алгоритмы расчёта уточнения на основе законов физики. Установщики, правда, больше любят обычный Omegas, или почти аналогичную ей систему Digitronic , отличающуюся, правда, гораздо меньшей надёжностью компонентов.



(c) Иван Забурдаев, 2008г.


Уcтановка ГБО на тойоту
Все статьи
На главную
Рейтинг@Mail.ru